Rīgas ostai jauna robežlīnija – lielākā Baltijā
- Details
- Published on Saturday, 28 April 2012 08:38
Daiga STOKENBERGA
Šā gada pirmajā ceturksnī pārkraujot 9,48 miljonus tonnu kravu, jeb 25% no kopumā reģionā pārkrautā kravu apjoma, Rīgas osta ir kļuvusi par pārliecinošu līderi starp Baltijas valstu ostām. Rīgas ostā ir pārkrauts apmēram par miljons tonnām vairāk nekā katrā no kaimiņvalstu lielākajām ostām – Tallinā un Klaipēdā.
Kādi faktori ir veicinājuši šo apgrozījuma kāpumu un kas jādara, lai Rīgas osta turpinātu savu uzvaras gājienu, Neatkarīgā vaicā Rīgas domes vicemēram un Rīgas Brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājam Andrim Amerikam.
Ar kādām sajūtām uztvērāt ziņu, ka šā gada pirmajos trīs mēnešos Rīgā ir izdevies pārkraut vairāk nekā Tallinā un Klaipēdā?
Jā, ziņa, ka Rīgas osta no iedzinēja lomas kļuvusi par līderi, ir tiešām iepriecinoša un man, kā Rīgas brīvostas pārvaldes vadītājam, it īpaši nozīmīga. Tas apliecina, ka gan tagadējais, gan iepriekšējais valdes sastāvs ir bijis pietiekami tālredzīgs, konstruktīvs un darboties spējīgs, lai radītu priekšnoteikumus Rīgas ostas straujai attīstībai, kā tas ir noticis tieši pēdējo gadu laikā. Ik gadu tiek pārsniegti iepriekšējie rekordi – un tagad cīņa vairs nav tikai ostai pašai ar sevi, bet jau pavēries daudz plašāks konkurences lauks – esam kļuvusi par ostu ar lielāko apgrozījumu starp Baltijas valstīm, tagad jāskatās tālāk – uz Pēterburgu un citām reģiona ostām. Ambīciju mums pietiek, ceru, ka pietiks arī spēju.
Nav pamata domāt, ka kaimiņvalstu ostas padosies...
Nepavisam nē, grūti prognozēt kādi būs gada kopējie rezultāti, jo attīstās ne tikai Rīgas osta, - arī citas ostas trenējas no rīta un trenējas vakarā, ar ko es domāju – katru dienu tiek plānoti jauni uzlabojumi, kas ostas padara pievilcīgākas kravu īpašniekiem. Baltijas valstu ostām ir praktiski vienādi klimatiskie un ģeogrāfiskie apstākļi, tāpēc katra krava, ko piesaistām, ir mums svarīga.
Vai mēs „apzogam” kaimiņu vai arī kopējais apjoms Baltijā pieaug?
Gan, gan. Piemēram, konteineru kravu segmentā Rīgas osta savas pozīcijas uzlabo arī attiecībā pret kaimiņu ostām. Konteineru skaita ziņā esam pietuvojušies Klaipēdai, kas bija un ir konteinerkravu pārvadājumu līdere, taču Rīgai par labu runā pieauguma dinamika – pirmajā ceturksnī pret iepriekšējā gada atbilstīgo laika periodu, - Rīgai pieaugums ir par 30,5%, bet Klaipēdā pieaugums ir tikai par 0,1%. Jāatzīmē, ka pasaulē kopumā pieaug konteinerizēto kravu īpatsvars, ko veicina dažādi reglamentējošie akti par kravu pārvadāšanas drošību. Konteineros tiek ievietoti arī kokmateriāli un dažādas komplektējošās detaļas.
Jāatzīmē, ka Rīgas ģeogrāfiskā atrašanās vieta, virzienā no Kazahstānas un Krievijas, ir izdevīgāka nekā Klaipēda. Vērtējot kravu īpašnieku struktūru, mēs apzināmies, ka nespēsim konkurēt ar Baltkrievijas kravu apstrādi Lietuvā, kā arī Lietuvas vietējo kravu apjomu. Atzīmēšu, ka Klaipēdā no kopējā apjoma ap 20% sastāda vietējās izcelsmes kravas, bet Rīgā tikai nedaudz vairāk par 10%. Tie ir bonusi, ko iegūst Klaipēda.
Jūs runājat par apjomu pieaugumu konteinerkravām, taču Rīgas ostā lielāko kravu apjomu sastāda beramkravas.
Jā, taču apjoma pieaugums ir visos kravu veidos, arī lejamkravām un beramkravām. Tas nozīmē, ka svarīga ir multifunkcionalitāte un spēja pielāgoties tirgus konjuktūrai. Rīgas ostā labi attīstīti ir visa veida termināļi, tāpēc mūs būtiski ietekmēt nevar viena kravu veida pieprasījuma kritums pasaules tirgos.
Analizējot arī citu ostu kravu struktūru, redzam, ka vislabākās attīstības iespējas ir multifunkcionālajām ostām.
Gan Rīgā, gan citās Baltijas ostās samazinās kokmateriālu kravu apjoms, - Rīgas ostā par 4%. To pārkraušana koncentrējas mazajās ostās, jo neviena lielā pilsēta nav ieinteresēta, lai pilsētā iebrauktu lieli baļķu vedēji, kas ne tikai noslogo satiksmes artērijas, bet arī atstāj rievas asfaltā un izmešus pilsētvidē. Man kā pilsētas mēra vietniekam tas ir pa prātam, jo ieguvums Rīgas ostai no šīm kravām ir mazāks nekā zaudējumi pilsētvidei.
Cik liela loma ir veiktajiem infrastruktūras uzlabojumiem?
Vislielākā, it īpaši kuģu ceļu padziļināšana. Kā jau teicāt, beramkravas, tai skaitā ogles, sastāda ļoti nozīmīgu Rīgas ostas darba apjomu. Tāpēc laikā, kad trešās pasaules valstīs, tostarp Indijā un Brazīlijā, pieprasījums pēc oglēm pieaug, mums ir ļoti svarīgi spēt uzņemt lielus kuģus un nodrošināt ogļu piegādes no Krievijas uz trešās pasaules valstīm. Ogļu pārvadājumiem nav gaidāms straujš kritums, jo zināms, ka Urālos pat ir atklātas jaunas raktuves. Šobrīd mēs pat nespējam apkalpot visas ogļu kravas, cik mēs varētu dabūt.
Vai iemesls tam ir tikai ostas kapacitāte vai arī iesaistītais dzelzceļš?
Kravas no Krievijas Rīgā nonāk pa dzelzceļu un tā šī brīža kapacitāte, tai skaitā vagonu trūkums un dzelzceļa caurlaides spēja, ietekmē ogļu kravu apjomu Rīgas ostā.
Par tika runāts arī pēdējā Ostu padomes sēdē. Latvijas dzelzceļš un Satiksmes ministrija solīju darīt visu iespējamo, lai pēc iespējas ātrāk iepirktu gan konteineru platformas, gan universālos kravu vagonus. Tiek izskatītas iespējas vagonu ritošo daļu izgatavot Daugavpilī, bet pašreiz vagoni pamatā tiek iepirkti Ukrainā.
Vai Baltkrievijas universālās biržas atklāšana Rīgā dod pamatu jaunu kravu piesaistei no Baltkrievijas?
Noteikti jā. Man ir plānota vizīte Baltkrievijā, jo viņu mērķos ietilpst palielināt ne tikai kālija un mazuta, bet arī koksnes eksportu caur Rīgas ostu. Kopā ar ostas pārvaldnieku plānojam tikšanos ar Baltkrievijas augstā ranga amatpersonām, lai veicinātu sadarbību starp Baltkrieviju un Rīgas ostu.
Jāatzīmē, ka ļoti aktuāla tagad ir kļuvusi Rīgas - Minskas dzelzceļa līnijas Lietuvas posma savešana kārtībā. Ilglaicīgi šis posms ir remontēts, taču beidzot esam saņēmuši apsolījumu to sakārtot atbilstoši intensīvas dzelzceļa pārvadājumu prasībām.
Kundziņsalā ir plānota vairāku jaunu termināļu būvniecība, taču zināms, ka esošās elektroenerģijas jaudas ir nepietiekamas. Kā tiek risināts šis jautājums?
Elektroapgādes jaudas ir viens no aktuālajiem jautājumiem, ko apspriedām arī pēdējā brīvostas valdes sēdē. Kundziņsalā gatavības stadijā ir divu jaunu termināļu projekti – multifunkcionāls elevators un minerālmēslu terminālis. Visas atļaujas to būvei ir saņemtas, taču to pilnvērtīgai darbības nodrošināšanai esošās elektroenerģijas jaudas ir nepietiekamas.
Mēs zinām, ka jaunas apakšstacijas būvniecībai ir nepieciešami vairāki miljoni latu, taču privātā kompānija, kas jau vēsturiski ir licences turētāja un atbildīga par elektroapgādi Kundziņsalā, nespēj dot garantijas savlaicīgai apakšstacijas būvei. Tāpēc Rīgas brīvostas pārvalde šobrīd ved sarunas ar Latvenergo par turpmāko rīcību. Ja būs nepieciešams, šis jautājums tiks aktualizēts arī valdības līmenī. Tuvāko divu gadu laikā var iestāties reāla elektroenerģijas jaudas krīze, jo perspektīvā Kundziņsalā paredzēta arī konteinertermināļa un jaunu saldētavu būvniecība. Esošā situācija mani neapmierina, tāpēc risinājums ir jāmeklē jau šodien.
Jauna apakšstacija būs nepieciešama arī Daugavas kreisā krasta objektiem, kas iekļauti Krievu salas projektā. Elektroapgādes jautājums Krievu salas projektam jau tiek risināts un tuvākajās dienās sāksies līniju izbūve no esošās apakšstacijas Bolderājā uz Krievu salu.
Runājot par Krievu salu – ostas projekta realizācija ir tikai daļa no kopējās infrastruktūras, lai jaunie termināļi uzsāktu reālu darbību. Cik sinhroni strādā Latvijas dzelzceļš?
Mums ir 22 mēneši laika un atskaite jau ir sākusies. Tik pat daudz laika ir arī Latvijas dzelzceļam, kam jāizbūvē jauns dzelzceļa atzars un preču stacija Bolderāja 2, jeb Spilve. Esmu gandarīts, ka mums ir izdevies sinhronizēt sadarbību, jo Latvijas dzelzceļš ir izsludinājis konkursu par projektēšanu un būvniecību. Tāpat kā brīvostas projektam, tā arī dzelzceļa infrastruktūrai ir piesaistīti ES fondu līdzekļi.
Aizvien vairāk Rīgā ienāk kruīzu kuģi – arī ļoti lieli. Cik gatava ir Rīga uzņemt šos kuģus?
Arī par to jau esam sākuši domāt. Jau šogad Rīgā ienāks par 20 kruīza kuģiem vairāk nekā pērn. Tas nozīmē, ka ir jādomā par jaunu piestātņu izveidošanu, turklāt tām jābūt vietā, no kurienes viegli sasniedzams pilsētas centrs. Esam noskatījuši vietu pie Vanšu tilta Ķīpsalas pusē, kur patlaban atrodas smilšu čupa. Īpaši stāvlaukumi un piebraucamie ceļi izveidoti netiks, jo šķērsojot Vanšu tiltu vai ar kājām, autobusu vai taksometru, tas ir dažu minūšu jautājums, līdz tūrists jau ir Vecrīgā.
Atzīmēšu, ka smilšu kaudze drīzumā tiks novākta, jo smilts ir pārdota vietējai būvkompānijai kā celtniecības materiāls.
Kāpēc netiek izmantota Andrejsala?
Andrejsalu mēs vairāk redzam kā regulārās prāmju līnijas piestātnes vietu, jo tur ir vieglāk organizēt arī smagā transporta piebraukšanu. Ķīpsalai ir īpašs statuss, tāpēc regulārās prāmju līnijas termināļus ar plašu infrastruktūru tur izbūvēt nedrīkst. Jāteic gan, ka Tallink pagaidām nevēlas pārcelties uz Andrejsalu, bet tas ir turpmāko sarunu objekts.
Atgriežoties pie Krievu salas – kad tiks durta lāpsta zemē un likts pamatakmens šim nozīmīgajam projektam?
Ceram, ka līdz maija vidum tiks saņemta būvatļauja, tai vairs nevar būt nekādu šķēršļu. Maija beigās gatavojamies oficiāli uzsākt būvniecību.
Vēl tikai gribu piebilst, ka esošajiem mazdārziņu īpašniekiem tiek piedāvāti dārzi citos dārzu kompleksos.